对于这一轮的“涨价潮”多数厂家表示不会跟进，代表主流的意见也是厂家完全有能力消化掉成本的压力。在这一点上国内一些老牌车企最有发言权，毕竟去年南北大众的联合降价，引发了一轮规模空前的降价潮，而且促使当时国内品牌相继卷入。同样，今年的涨价风波也是来源于大众，继4月份大众涨价一事被报道后，不少企业也开始酝酿涨价应对。虽然大众厂家已经出面予以否认，但大众的举动多少折射出厂家对成本压力的担心。

    如今，在结束了对汽车涨价可行性的争论后，主流厂家已经达成了共识：目前中国汽车业的竞争环境，是不允许汽车企业公然涨价的。当然，在销售终端，经销商对热门车型加价销售并不是稀奇事，市场需求直接影响到商品价格的变动。

    社科院对拐点的表达是呈抛物线的一种趋势描述，而在车价上升或下跌的过程中，存在上下的可能，这不能叫拐点。涨跌还是要用供求关系来反映。

    其实，汽车涨价与降价完全不是什么难题。姑且不谈买涨不买跌的大众心理，事实上，在一连串的涨价声中，真正能坚决执行涨价后价格的经销商少之又少，多数最终还是打出了价格优惠的牌。市场上流行一种分析，认为涨价是个引子，隐藏在涨价背后的则是对被降价刺激得已经麻木的消费者，用涨价引出新的传播效应。

    按照一位业内人士的说法，对于目前还在力拼市场占有率的主力车型而言，盛传的涨价说也许是一场另类的“眼球秀”。

    然而，在汽车涨价的争论中，还有另外一股势力，强烈地表达出对汽车涨价的期盼。不少品牌经销商已经开始支持起厂家涨价行为。奇瑞就有部分经销商对涨价表示支持，因为只有短暂的涨价，才能检验一下奇瑞的品牌溢价有没有上升，同时为下一次激起更大一波降价潮做好准备。

    有一个问题无疑应该引起高度重视，汽车企业在成本的压力面前，固然可以借规模生产消化掉，但在零部件上吃紧的更多。一家零部件生产企业的负责人曾多次向汽车厂家建议涨价，但最终没有得到满意的答复。

    同时，在跨国公司轻松化解成本压力的时候，许多业内人士反而过多地要求本土企业在成本上还要压缩。在迅速扩大的国内外汽车市场面前，跨国企业更多开始尝试本土化生产，本土企业要想立足只有更加依靠广阔的市场和自主创新的能力，才能避开这一轮成本控制的挑战。

    在经济学家看来，今年原材料价格上涨还会持续，CPI已经连续3个月同比上涨超过8%。对于主流汽车厂商而言，在反复刺激车市神经后，当前需要考虑的也许不再是汽车涨价消化成本的问题，而是物价上去了汽车卖给谁的问题。(蓝朝晖)