给城市居民带来交通顺畅以及在蓝天碧水下深呼吸的单双号限行措施，在奥运结束以后要不要长期坚持，成为近期北京持续的热点话题。《新京报》委托北京锐智阳光信息咨询公司开展了专项调查。通过对有车族和无车族1：1.1（实际生活中的比例为1：4，相当于加大了有车族的发言权重）的比例进行的调查结果显示，无车的受访者对限行的支持率高达82.9%；而有车族对限行的支持率也达到48.5%，有车族的反对率则是37.5%，总支持率达到68.9%。而自己没车但单位配了车的市民对限行的支持率也达到了77.3%。

    腾讯网也为此做了一期专题，其中的网上调查表明，无车族的支持率为63.63％，反对率31.78％；说不清的占4.59％；有车族的支持率51.49％，反对率45.60％，说不清的2.91％。

    两份调查，一个共同结果，就是即使在有车族中，支持长期单双号限行的比例也超过反对者，这说明环境清洁和交通顺畅的价值，也说明民众的观念在进步，以公共利益为重。包括单位配车者中还有77.3%的人支持长期限行，也多少出乎意料，说明具有革命性意义的公车改革并非不可能。

    当然，也有人撰文认为交通拥堵不能由行政命令来解决。长期用单双号限行的方式，的确有时时处处给人以行政色彩过浓的感觉。但其实，只要公车和小汽车节制使用的大方向明确，我们完全不必拘泥于单双号限行这个单一的、行政命令色彩过浓的办法，而采取更加柔性、更加市场化、也更加多样的办法。

    比如，减少城市中心区域的停车位，提高停车费；在城市中心区域收取拥堵费；在燃油税开征前在汽油上附加排污费等等。另外，为了确保公交、地铁通达性不够的郊区居民的通行权利，应该在城乡结合部的公交枢纽、郊区地铁口等设置更多、更好、更优质廉价的停车和租赁自行车、汽车等的服务。那样，汽车的使用率自然会降下来，“郊区用汽车、城内坐公交（和地铁）”的生活习惯也会渐渐养成。

    与此同时，还有一个可供优先选择的措施，就是通过公平合理地分配路权，达到自动限制小汽车出行的目的。在任何一座城市中，哪怕人人拥有小汽车，小汽车作用过程中的人均占道面积肯定远远大于公共汽车和大型客车，也就是说，公共汽车的效率远高于小汽车。因此，城市如果能够规划出足够的公交专用道，以保证公交车的快速、准点、一路畅通，那样，公共交通和单位班车一路顺风，把小汽车甩在身后如蜗牛爬行，还会有多少人愿意出门开着自己的小汽车？

    同时，全国每年耗资达数千亿元、多少年来通过种种经济的、行政的手段久治不愈的公车膨胀问题，也许也能通过这样一个技术手段达到相当程度的缓解，成为一箭双雕的意外收获。不过，此举能否顺利推行，还取决于我们的行政决心和执行能力。如果这项工作能够在北京率先执行，长期拿下“畅通北京”和“绿色北京”两张城市名片，无疑是奥运会带给北京最直接的巨大遗产，而且也必将在全国形成巨大的示范效应。